Операторские компании РЖД и автоперевозчики ожидают введения законодательных ограничений на продление срока эксплуатации подвижного состава
С одной стороны, ничего удивительного нет. Вопрос обновления парка грузовых вагонов и парка грузовых автомобилей уже давно ждет своего решения. Несколько неожиданным является то, что решение нашлось исключительно в области запретительных мер, а вполне закономерным – инициатива, исходящая от производителей грузового автотранспорта и вагоностроительных заводов.
После экономического спада 2008-2009 годов рынки подвижного состава восстанавливались с ураганной быстротой. До 2013 года ежегодный рост динамики продаж грузовых автомобилей составлял тридцать-сорок процентов. Вагоностроительные заводы, суммарная производственная мощность которых составляет девяносто тысяч единиц в год, расписывали свою производственную программу как минимум на несколько месяцев вперед. Сегодня загрузка предприятий составляет менее пятидесяти процентов. Рынок коммерческого автомобильного транспорта сегодня так же очень динамичен, однако градиент изменил свой знак с плюса на минус.
Что касается истории программы утилизации грузовых автомобилей, то в 2010 году, после продолжительных дискуссий соответствующие министерства и ведомства приняли решение отказаться от ее реализации, полагая что рынок вошел в фазу долгосрочного роста. Но чудес на свете не бывает. Бурный рост всегда чреват быстрым насыщением рынка. Текущая программа утилизации началась первого сентября и закончится тридцать первого декабря 2014 года. Навряд ли транспортные компании смогут за столь короткий промежуток времени совершить большой прорыв в плане обновления своего автомобильного парка.
Под предполагаемые ограничения в первую очередь попадут грузовые автомобили, срок эксплуатации которых превышает пятнадцать лет. В количественном отношении это порядка трех сот тысяч грузовиков, учитывая, что их общее количество – шесть миллионов единиц.
По железной дороге сегодня курсирует один миллион триста тысяч грузовых вагонов, из которых «лишними» оказались двести тысяч единиц. Наличие лишних вагонов означает то, что железнодорожная инфраструктура в ее сегодняшнем состоянии не в состоянии переварить более миллиона грузовых вагонов. А сам факт проявления такой категории вагонов является ошибкой регулятора, исправить которую можно лишь запретом на продление сроков капитальных ремонтов.
В качестве альтернативы вагоностроители предлагают так называемые инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным интервалом межремонтной эксплуатации. Цена альтернативы на порядок выше стоимости проведения капремонтов.
Складывается впечатление, что грузоперевозки являются отраслью экономики, над которой можно ставить бесконечные эксперименты. Так ли это на самом деле?
Публикация подготовлена с использованием материалов Urfotrans.ru