Седьмого ноября 1936 года первый трамвай пошёл по омским улицам. На первой рельсовой машине горожане ездили от цирка до транспортной академии, правда в те времена остановки носили совсем иные названия. Расстояние между остановками было около полутора километров. Спустя 75 лет протяжённость трамвайной сети в городе возросла до ста километров, а на маршрут в день рождения вышел суперсовременный модернизированный трамвай.
Детство и юность трамвая
Впервые городские власти задумались о пуске трамвая после того, как открылось движение по Западно-Сибирской железной дороге. В 1894 году первый поезд прибыл на станцию Омск. Но получилось так, что станция располагалась на довольном большом расстоянии от центра города – семь километров.
В те времена к городскому голове поступало много предложений по установлению в Омске электрической станции для последующего строительства трамвайных сетей. Было даже предложение устроить в городе конку, которая в те времена широко использовалась как в России, так и в Европе.
Итальянцы чуть не устроили в городе конку
В августе 1896 года в Омскую городскую думу обратился итальянский подданный, граф Цезарь Альбертович Бленджини де Торричелли, с заявлением о своём желании. Он так и пишет: «Желаю устроить в городе Омске сеть конно-железных дорог с приложением своего проекта». К слову, конка (конно-железная городская дорога) была предшественницей электрического трамвая. Она представляла собой открытый или закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Такой вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. Там, где линию конки пересекали крутые подъёмы, экипаж поджидали форейторы (мальчики-подростки), которые подпрягали ещё одну-две пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, а затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Интересно, что проект итальянца был рукописный, из 34 параграфов на 13 листах, с многочисленными исправлениями, вставками, основательно захватанный руками – то есть со следами серьёзной проработки. Хотя его проект пришёлся по душе гласным Думы, мечты омских властей были обращены к новейшим достижениям технического прогресса – электричеству и электротранспорту.
Тридцать первого марта 1898 года генерал-губернатор Степного края Таубе утверждает «Обязательные постановления о порядке эксплуатации электрического трамвая в городе Омске». Это были первые правила пользования городским электротранспортом в Сибири.
Процитируем некоторые из них:
«1. Движение вагонов и поездов электрического трамвая должно продолжаться с 15 апреля по 15 сентября от 7 часов утра до 10 часов вечера, а с 15 сентября по 15 апреля – от 8 часов утра до 8 часов вечера. Промежуток между отходами вагонов от начальной станции у детского приюта (кинотеатр им. Маяковского) до станичного правления (р-н Казачьего собора) не должен быть более 15 минут, а от станичного правления до ж/д вокзала – не более часа.
2. На первом участке от детского приюта назначается плата в 5 копеек. На втором, до вокзала, – в 10 копеек. За проезд по обоим участкам – не более 13 копеек.
3. Дети не старше 5 лет и не занимающие особого места пользуются бесплатным проездом. Такой же льготой пользуются полицейские чины, едущие по делам службы и одетые в установленную форму, но не более одного на каждый вагон».
По двадцать копеек за проезд
Но Русско-японская война, а затем и первая русская революция отодвинули проект запуска в городе трамвая. Годом же рождения омского трамвая стал 1936-й. По линии «Мясокомбинат – Лермонтовская» пошёл первый вагон. Затем на линии появились трамвайные поезда: два поезда из трех вагонов каждый и один поезд – из двух. Спустя некоторое время этот участок продлили с одной стороны до ж/д вокзала, а с другой – до сада им. Куйбышева (к/т им. Маяковского). Обкатка линий проходила в течение недели, а 15 ноября городские власти провели торжественный пуск первой очереди трамвая. С шести часов утра до часа ночи трамваи ходили по одному маршруту: сад завода им. Куйбышева, горсовет, Лермонтовская улица (мост), управление дороги, мясокомбинат, Карлушка и станция Омск-Пассажирский (от нынешней площади у Законодательного собрания области, мимо каланчи и здания горисполкома, через деревянный трамвайный мост в створе улицы Ленина и далее по проспекту Маркса). Пассажиры платили
за проезд по 20 копеек.
В последующие годы в городе появились новые трамвайные ветки. Так, в 1940 году движение курсировало уже по четырём маршрутам: № 1 «Вокзал – городок Водников» протяжённостью 10 км, № 2 «Лермонтовская – парк культуры и отдыха» – 4,4 км, № 3 «Городок Водников – СибНИИСХоз» – 2,2 км, № 4 «Сад Куйбышева – 11-я Ремесленная» – 3,7 км. Для удобства населения трамваи курсировали круглосуточно.
К 1959 году трамвай ходил уже по следующим схемам: маршрут № 2 – «Городок водников – парк культуры и отдыха»; маршрут № 3 – «11-я Ремесленная – шинный завод»; маршрут № 4 – «Вокзал – ПкиО»; маршрут № 5 «Вокзал – городок Нефтяников»; маршрут № 6 – «Городок Нефтяников – завод СК»; маршрут № 7 – «Долгирева – 3-й Разъезд»; маршрут № 8 – «Вокзал – шинный завод»; маршрут № 9 – «Вокзал – 3-й Разъезд».
Трамвай нового поколения
В день 75-летнего юбилея, 7 ноября, на маршрут № 1 вышел единственный в городе трамвай нового поколения. Накануне дня рождения работники трамвайного депо решили оснастить современным энергосберегающим оборудованием одну машину.
Специалисты цеха разобрали отслуживший почти 20 лет трамвай практически полностью, оставив только крышу и решётку пола. Всё остальное – новое: обшивка салона, сиденья, двери, шесть печей, для водителя – джойстик управления и дисплей, показывающий напряжение двигателя, контактной и бортовой сети, часы, температуру, скорость ветра и др. Такая модернизация стоит 2,5 млн рублей, не считая работы специалистов. Если же покупать абсолютно новый трамвай с аналогичным энергосберегающим оборудованием, его стоимость возрастёт до 14,58–15 млн рублей.
– Модернизация подвижного состава позволяет экономить энергопотребление, – пояснил директор муниципального предприятия «Электрический транспорт» Владимир ШВЕЦ. – Производитель уверяет, что новое оборудование позволит сэкономить до 25% электроэнергии. Трамвай будет брать ровно столько, сколько ему нужно, а излишки энергии возвращать в сеть для следующего вагона. Прежде излишки уходили в реостаты и нагревали атмосферу.
В экспериментальном режиме трамвай нового поколения будет работать всю зиму. Потом специалисты оценят эффективность нового оборудования. Кстати, энергосчётчиками оснастили обычный трамвай и модернизированный. Если опыт будет удачным, в ближайшее время продолжится модернизация всего подвижного состава.