Вход - Регистрация
  • Facebook
  • RSS
  • PDA Омскпресс
  • Вконтакте
  • Twitter
  • Виджет для браузера Опера
  • LiveJournal
  • Виджет для Яндекс
27
мая
вс
День +5
Вечер +3
Бензин в Омске
АИ-9237.25АИ-9539.35
АИ-9843.00ДТ40.55
USD61.55 62.50
EUR71.90 73.10
 ПокупкаПродажа
CCBot/2.0 (http://commoncrawl.org/faq/)

НовостиОбратите внимание

Стоит ли запрещать поддержанный авиатранспорт?

 После частых авиа-крушений на воздушных просторах, «светлые» головы отечественных чиновников «озарила» новая идея. Необходимо ввести запрет на использование старого авиатранспорта. Исключить «поддержанные» импортные лайнеры из воздушного пространства России. Восполнить авиалинии новенькими самолетами с родных авиазаводов.
22.11.2013 00:55
Поделиться:

Насколько это уместно в современных реалиях жизни? Давайте разбираться.

Авиатранспорт и авиаперевозки

  • Для начала необходимо осознать, что современные компании сегодня на 95% оснащены подержанными лайнерами. Причем основная масса именно «иномарки». Если ввести ограничения, то можно в раз лишиться транспортной мощи почти всего государства. Это будет серьезный удар по всей отрасли. Как известно, это: и пассажирские рейсы и авиадоставка по России, и транспортные авиаперевозки. Стоит ли столь рьяно формировать запрет на подержанные самолеты – это большой вопрос.
  • Во вторых стоит понимать, что сегодняшняя отрасль авиастроения не настолько развита, чтобы взять и так легко заменить, «все старое» на «все новое». В среднем производство России может менять в год от25 до 30 самолетов, что, безусловно, крайне мало для массовой замены. Также необходимо понимать, что подобия «массовых» бортовых машин вроде Боинг-737, российский авиа-производитель просто не делает. Это авиатранспорт с количеством посадочных мест от сотни до двух. У нас есть Sukhoi Superjet до 100 мест и Ту-204 – от 200 мест. А между ними, как ни странно – пусто.
  • В-третьих, самолеты – это не автомобили. Здесь «пробег» не является показателем изношенности транспорта. Это скорее норма, требующая ремонта. А ремонт самолетов – это тоже не совсем «автосервис». Ведь если борт после «налета» лимитированного количества часов ставится на тщательную, многоуровневую диагностику и обслуживание, то это означает: полную разборку до деталей и узлов, замену любого износа на новые детали, простукивание корпуса, ультразвуковое обследование металла на трещины и изъяны. После такого «ремонта» с конвейера сходит практически новый самолет, который списывать крайне глупо.

Так, что прежде чем, что-либо «отрезать» нужно все же «отмерить», и не один раз желательно. А лучше отказаться от этой «гениальной» идеи. Ведь таким образом проблему безопасности полетов не решает никто в мире, ни США, ни Европа. А у них, надо признать, и самолеты падают гораздо реже, и срочная доставка развита лучше, и рейсов больше, и воздушные пути более загружены. А проблем меньше. И это при тех же длительных сроках эксплуатации авиатранспорта как у нас.

Меры применять нужно, но только они должна быть комплексные. Стоит пересмотреть и подготовку экипажей, и ремонтный контроль, и  оборудование аэропортов. Только разработав комплексное, «осмысленное» решение можно как то повлиять на «аварийное состояние» воздушных перевозок.

Просмотров: 1403
Для печати Отправить другу На главную
Другие новости на тему: авиадоставка по России
Справочник организаций
Организация, телефон, место
Справочник
Сетевое издание «Омскпресс» (18+).

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).

Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 - 67755 от 17.11.2016 г.

Учредитель: Харитонов Константин Николаевич.
Главный редактор: Чухутова Мария Николаевна.
Адрес редакции: 644042, Омская область, г. Омск, пр-т Карла Маркса, д. 20, офис 501, 8 (988) 253-57-79.
Электронный адрес редакции: redactor@omskpress.ru.
Контактные данные для Роскомнадзора и государственных органов: mary@omskpress.ru.
Для рекламодателей: adv@omskpress.ru
Счетчик