Четырнадцатого мая в Омске открылась навигация 2010 года. Между тем из-за кризиса и относительно короткой навигации в прошлом году объем перевозок грузов речным транспортом страны сократился на 36%, а по Сибирскому и Уральскому федеральным округам спад объемов перевозок за восемь месяцев 2009 года составил соответственно 50 и 66%. После существенного подъема в 2008 году почти в два раза упал в 2009 году объем грузоперевозок омских речников. Однако на 2010 год запланирован незначительный подъем показателей самого дешевого вида транспорта.
Прошлогодняя медь
В этом году навигация на реках России открылась в среднем на семь дней раньше, чем в 2009-м. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а вот плотность сети внутренних водных путей в два раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3,3%, а в 2008 году — 2,4%.
В целом же степень развития речного транспорта в России по сравнению с Европой является низкой, а поддержка отрасли недостаточной. Так, в Европе многолетней ведущей тенденцией является развитие контейнерных перевозок и доставка грузов Москва-Сахалин, которые успешно конкурируют с автотранспортом. Осуществляется даже отдельное финансирование программы по переводу грузов с автодорог на речные пути. Европу понять можно: там речная навигация осуществляется круглогодично, тогда как в России она колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе). Правда, в последние годы климат становится теплее, и в среднем по России за последние 10 лет продолжительность навигации увеличилась на две недели.
Перевозочную деятельность на внутренних водных путях России осуществляет более 1500 хозяйствующих субъектов разных форм собственности, используется более 10 тысяч самоходных транспортных судов и 8,5 тыс. единиц несамоходного флота суммарным водоизмещением 16,5 млн тонн. Крупнейшими отечественными перевозчиками по внутренним водным путям являются Волжское, Северо-Западное, Московское и Азово-Донское пароходства, а также судоходная компания «Палмали». В совокупности эти предприятия обеспечивают до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% перевозок генеральных грузов по рекам России. Однако, по мнению отраслевых экспертов, в отрасли функционирует явно избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. Причем подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам.
По данным Росстата, в 1995-2009 гг. грузооборот речного транспорта России снизился с 90 млрд до 52,6 млрд тонно-километров, а объем перевозки грузов — со 145 до 96,6 млн тонн. Впрочем, процесс этот был неоднозначным (см. график), отмечались здесь и рост, и спады. И самый крутой обвал пришелся именно на 2009 год — на 36%. Причем на объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом повлиял не только кризис, но и более короткие сроки навигации, особенно на Севере и в Сибири. Заместитель руководителя Росморречфлота Олег Шахмарданов еще в сентябре 2009 года, подводя промежуточные итоги навигации, в числе аутсайдеров назвал Ленское и Обь-Иртышское пароходства и отметил, что в целом по Сибирскому и Уральскому федеральным округам спад объемов перевозок за восемь месяцев 2009 года составил соответственно 50 и 66%. В частности, по итогам 2009 года у «соседей» — ОАО «Тобольский речной порт» — грузооборот сократился почти на 35%, выручка — на 52%, чистая прибыль — на 58,5%.
Медленней, но… выгодней
Между тем глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами. Правда, из 8 млн км российских рек для судоходства используется 101,6 тыс. км, а общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, по разным оценкам, составляет от 32,9 до 48 тыс. км.
Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, на 30-40% ниже по сравнению с железной дорогой и на 40-80% — по сравнению с автомобильным транспортом междугородного сообщения. Однако этот разрыв зависит от конкретных условий, в том числе и «географии»: иногда самоходные суда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге. Но при организации судоходства требуются в 6-7 раз меньшие первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте также значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта. Кроме того, перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
А вот социально значимые пассажирские перевозки для пароходств являются убыточными, и стоимость проезда, которую устанавливают субъекты Федерации, не покрывает убытков от эксплуатации флота на пригородных и местных перевозках.
Основным фактором торможения развития речных грузо- и пассажироперевозок по-прежнему является неустойчивость экономической ситуации в стране и связанная с этим неустойчивость спроса на транспортные услуги по перевозке грузов. Немалую негативную роль играет и старение флота: половина речных судов страны имеют средний возраст 30 лет, и даже по самым оптимистичным оценкам, в ближайшие 10 лет будет списано до 90% флота. Что касается строительства новых судов, то за последние 10 лет на отечественных верфях их было построено лишь около 6%. Это неудивительно, ведь в целом трудозатраты в российском судостроении в 3-5 раз выше, чем у иностранных партнеров. Тем не менее, на 2010 год Федеральное агентство морского и речного транспорта планирует увеличить заказы на строительство судов речного флота на 12 млрд рублей, а согласно подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы РФ, в 2010-2015 гг. планируется построить 467 единиц обслуживающего и 97 единиц транспортного речного флота. Предусмотрено также развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота.
Безусловно, рентабельность водных перевозок жестко зависит и от стоимости топлива. Например, в 2008 году беспрецедентный рост цен на топливо (80%) поставил деятельность перевозчиков на грань рентабельности, а круизные суда едва вышли в ноль. Впрочем, наметившаяся затем тенденция к снижению цен могла бы дать речникам дополнительные конкурентные преимущества перед железнодорожными операторами.
На внутреннем водном транспорте существует и объективная проблема сезонности: полгода флот не работает и зимой проводятся основные восстановительные и строительные работы. «Раньше в первом квартале компании получали кредиты и готовили флот и береговую базу к дальнейшей работе, — отмечает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. — В 2009 году кредиты именно в этот период получить не удалось — таким образом финансовый кризис оказал крайне негативное влияние на внутренний водный транспорт». В 2009 году была разработана Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями. Ведь внутренний водный транспорт — единственный, где еще не произошла административная реформа. В настоящее время система речных портов как таковая вообще отсутствует, а 16 государственных бассейновых управлений совмещают административную и хозяйственную функции. Предлагается эти функции разделить. Хозяйствующим субъектом будет новая структура — ФГУП «Росводпуть» с филиалами в каждом бассейне. ФГУП будет заниматься учетом федерального имущества, сдачей его в аренду, поддержанием водных путей в нормальном состоянии. Предлагаемая реформа даст возможность объединить внутренние водные пути и речные порты, и тогда это будут целостные инфраструктурные объекты как система внутренних водных путей. Причем порты, не являющиеся стратегическими для РФ, будут переданы либо частному бизнесу, либо на местный уровень, если они там необходимы.
Упад — отжался!
В Омской области основными игроками на рынке речных перевозок являются ОАО «Иртышское пароходство», ОАО «Омский речной порт» и ЗАО «Омсктранснефепродукт». Показатели речных перевозок в Омской области не всегда кореллируются с общероссийскими. Например, в 2008 году, когда в целом по России объемы грузоперевозок по рекам снизились на 1,4%, в Омской области наибольший рост объемов грузов был отмечен на трубопроводах (+8,0%) и на водном транспорте (+7,9%). А вот в январе — декабре 2009 года объем перевозок грузов в регионе составлял уже 84,5% к соответствующему периоду 2008 года, а на речном транспорте — чуть более 50%. Динамика объема перевозок водным транспортом хорошо иллюстрируется на примере одного из основных речных грузоперевозчиков Омской области — ОАО «Иртышское пароходство». Тем более что, по опыту «Обозревателя», среди пароходств Обь-Иртышского бассейна это предприятие является самым открытым по отчетам эмитентов.
За навигацию 2008 года им было перевезено 1374,3 тыс. тонн грузов, в том числе 916,8 тыс. тонн сухогрузов, и 40,3 тыс. пассажиров. При этом рост объемов перевезенных грузов по сравнению с навигацией 2007 года составил 5,8%, рост доходов от перевозок — 23,7%. А за навигацию 2009 года флотом ОАО «Иртышское пароходство» было перевезено только 691,3 тыс. тонн грузов, в том числе нефтепродуктов — 435,8 тыс. тонн, сухогрузов — 255,5 тыс. тонн. И 36,0 тыс. пассажиров (-10,7%). Отметим, что резкое уменьшение перевозок сухогрузов было прогнозируемым и произошло вследствие пятикратного уменьшения перевозок щебня из Тобольска и прекращения перевозки песка из Красной Горки в Николаевку.
В итоге за 2009 год (см. табл.) доходы у эмитента выросли только на сдаче флота в аренду. Правда, в 2009 году в связи с сокращением объёма перевозок и уменьшением стоимости топлива расходы ОАО «Иртышское пароходство» сократились на 30,3% и общая рентабельность предприятия осталась положительной.
В 2010 году «Иртышское пароходство» планирует перевезти свыше 700 тыс. тонн всех видов грузов (+1,4%). В районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, предстоит доставить более 500 тыс. тонн грузов, в том числе в арктические районы — 400 тыс. тонн. Ещё около 100 тыс. тонн предназначены потребителям Омской области. Также планируется небольшой рост пассажиро-перевозок — до 37 тысяч человек. Прошлогоднее резкое падение перевозок строительных грузов, характерное для всех пароходств России, омские речники пытаются компенсировать новыми контрактами. Например, «Иртышское пароходство» приступило к работе по внедрению на рынок транспортных услуг на освоении углеводородных месторождений на полуострове Ямал.
Что касается их основного конкурента — ОАО «Омский речной порт», то там не смогли предоставить «Обозревателю» данные по своим перевозкам за 2008-2009 гг. и плановые показатели на 2010 год. А из открытых источников можно было выудить только одно: за год ОАО «Омский речной порт» перевозит «более 1 млн тонн грузов» и на предприятии прогнозируют «увеличение объемов грузоперевозок». Однако в прошлом году при оценке показателей за первую половину навигации президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев отмечал, что по сравнению с аналогичным периодом 2008 года «значительно уменьшен уровень перевозок в ОАО «Томская судоходная компания», ОАО «Новосибирский речной порт» и ОАО «Омский речной порт».
Перед открытием навигации 2010 года завершились ремонтно-подготовительные работы на участке причалов товарного производства Омского НПЗ. Речные танкеры начинают доставлять нефтепродукты в отдаленные северные районы Омской области. В прошлом году аграриям омского севера было доставлено более 250 тыс. тонн ГСМ, ожидается, что в этом году объем речных перевозок будет не меньшим.
Надо отметить, что к общеотраслевым негативным факторам влияния на объемы речных грузоперевозок в Омской области добавляется сезонное падение уровней воды в реках. Кстати, в связи с этим, а также с возрастающей конкуренцией в речных перевозках по основным магистралям бассейна — Иртышу и Оби — речники делают ставку на малотоннажный флот. Его «ниша» — работа на переправах, на малых реках, доставка грузов от речных магистралей вроде Оби и Иртыша в труднодоступные районы Сибири, куда не достают дороги. На строительство малотоннажных судов, в частности, ориентируется ФГУ «Обь-Иртышводпуть», которое вошло в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и недавно в Омске спустило на воду «первую ласточку» своей судостроительной программы — маневровый теплоход «65 лет Победы».
Безусловно, на развитие речного грузо- и пассажирооборота в регионе повлияет строительство гидроузла на Иртыше, которое планируется начать в 2011 году, а закончить в 2014-м. Напомним, что стоимость строительства оценивается в сумму 10,5 млрд рублей, две трети которой приходится на федеральное финансирование.
МЕЖДУ ТЕМ…
В 1995-2008 гг. доля речного транспорта России в общем объеме грузоперевозок снизилась с 3,7 до 2,4%- Для сравнения: в США доля речного транспорта в грузообороте — 10,5%, на Украине — 8,6%, в Европе (средний показатель) — около 7%, а в Китае, где длина водных путей примерно равна российской, — почти 22%.
СПРАВКА
Транспортную сеть Омской области составляют 775 км железнодорожных путей, 11 349 км автомобильных дорог с твёрдым покрытием, 580 км нефтепродуктопроводов, 1473 км внутренних водных судоходных путей.
Протяженность водных путей, обслуживаемых по всему Обь-Иртышскому бассейну, составляет 12 150 км.
На рынке речных перевозок Обь-Иртышского бассейна основными игроками являются ОАО «Иртышское пароходство», ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» (Ханты-Мансийск, 35% рынка), ОАО «Западно-Сибирское речное пароходство» (Новосибирск), ОАО «Омский речной порт», ЗАО «Омсктранснефтепродукт», Торговый дом «Север» (Томск).
КОММЕНТАРИИ
Помощник генерального директора ОАО «Иртышское пароходство» Анатолий ФИЛИППОВ: — Ежегодно ОАО «Иртышское пароходство» доставляет все заявленные грузы, прежде всего для жителей Крайнего Севера и в Заполярье, в нефтегазовые районы Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных национальных округов, для потребителей Омской, Тюменской, Томской и Новосибирской областей. За навигацию 2009 года все виды перевозок грузов у нас остались рентабельными, и в целом рентабельность составила 0,1%. Получена прибыль в сумме 5,8 миллиона рублей. Доходы же от аренды судов возросли в основном за счет увеличения ее сроков.
Непростые задачи стоят на навигацию 2010 года. Кризис продолжается, значительного роста объемов перевозок грузов не ожидается — они будут чуть выше уровня 2009 года. Прогнозируется рост объемов перевозок нефтегрузов, а объемы перевозок сухогрузов сокращаются в основном за счет строительных материалов. Всего в работе будет задействовано около 130 единиц самоходного, несамоходного и служебно-вспомогательного флота, в том числе 8 единиц пассажирского.